Audi presenta sus novedades: cerca de la movilidad del futuro

Concepto Righsizing: los nuevos motores, con el tamaño justo y suficiente.
En 2020 ofrecerá una versión híbrida en todos sus modelos.
Nuevo sistema de hibridación enchufable: motor tricilindrico y dos eléctricos.
Francisco José Fernández | Múnich (Alemania)Actualizado viernes 21/09/2012 14:53 horasDisminuye el tamaño del textoAumenta el tamaño del textoComentarios 12
Si tenemos en cuenta que en 2050 seremos cerca de 9.000 millones de habitantes en el planeta, y que a partir del 2020 más del 60 por ciento de la población se concentrará en ciudades de más de 10 millones de habitantes, podemos hacernos una idea clara de los cambios que se van a producir, tanto en la forma de movernos, como en el modo en el que se organicen las grandes urbes.

Por ello, Audi ha creado un foro interdisciplinar que reúne a arquitectos, sociólogos, urbanistas y otros profesionales de diversas ramas y procedencias, para tratar de definir hacia dónde van las nuevas mega ciudades.

La Audi Urban Future Initiative convoca cada dos años un concurso de arquitectura, que otorga un premio de 100.000 euros al trabajo que presenta las mejores ideas para solucionar los problemas de movilidad.

Sin embargo, y a pesar de la importancia de este premio, el fabricante alemán asegura estar centrado en lo que define como su verdadera vocación: desarrollar nuevas y más eficientes tecnologías, que permitan adaptar la movilidad en estos escenarios de la mejor forma posible.

Righsizing : Una nueva alternativa

Hemos hablado con frecuencia de los nuevos ajustes aplicados en el desarrollo de los motores modernos, que apuestan, en la actualidad, por una notable reducción de cilindrada y tamaño.

Ahora, Audi cambia el discurso e inventa una denominación, que nos indica que los nuevos caminos se dirigirán a definir los motores con el tamaño apropiado, ni más grandes ni más limitados. En definitiva, algo parecido a volver al principio; una idea bastante lógica en una marca que basa su oferta en motores de elevada cilindrada y por lo general más de cuatro cilindros.

El Righsizing, esta elección de motores de tamaño justo y apropiado, se apoya en tres pilares: Los motores TFSI de gasolina, los TDI alimentados por gasóleo y la tecnología e-tron para híbridos y eléctricos, sin olvidar tampoco los e-fuels, que utilizan combustibles sintéticos de nueva generación.

Hasta la fecha, los avances son bastante significativos: desde el lanzamiento de los motores TFSI, los nuevos modelos de la marca han ido rebajando los consumos, registrando en la actualidad una reducción de hasta un 31% con respecto a los primeros vehículos en equipar estos propulsores.

Los motores TSFI son responsables de esta reducción en nada menos que un 75 %, y la marca espera rebajar de nuevo las cifras de consumo en un 20% hasta el año 2020, a lo que los motores contribuirán aproximadamente en un 15 por ciento.

Los motores TDI se mueven en torno a cifras bastante similares (quizás, algo más reducidas), mientras que los vehículos híbridos se constituyen como el tercer pilar en el que se apoyan las nuevas tecnologías que la marca ha bautizado como Rihgsizing.

De hecho, el desarrollo y la comercialización de nuevos vehículos híbridos enchufables, para aumentar la autonomía como vehículos eléctricos puros, es uno de los aspectos en los que hace hincapié la firma de los cuatro aros.

A finales de año llegará al mercado el modelo especial R8 e-tron, un coche muy minoritario y escaparate de tecnologías. Por otro lado, el A3 e-tron será el primer híbrido enchufable en llegar a los distribuidores y comenzará a fabricarse en 2014 y, sin solución de continuidad, llegarán nuevas versiones híbridas de los modelos Q7 y A4, para después continuar con la estrategia de lanzar una versión híbrida de cada uno de los modelos de la marca para el año 2020.

Sobre el A1 se ha desarrollado un nuevo concepto de hibridación, que Audi denomina Dual Mode Hybrid, y consta de un motor de explosión tricilíndrico con 130 CV de potencia, unido directamente a un motor eléctrico que hace las veces de motor de arranque, alternador y generador de corriente.

El sistema se ayuda mediante otro motor eléctrico de 85 KW de potencia, que puede mover el vehículo alrededor de 90 km sólo con la energía almacenada en las baterías. Lo más curioso de este modelo es que cuenta con una caja de cambios (por llamarla de alguna forma) de una única relación, con una desmultiplicación similar a la que tendría una sexta marcha en una caja convencional.

En lo que respecta a su funcionamiento, por debajo de los 55 km/h, el vehículo se mueve con el par proporcionado por el motor eléctrico principal, pero cuando sobrepasa esta velocidad, y hasta los 130 km/h, el motor de explosión toma el relevo, para después repartirse el trabajo con el motor eléctrico cuando se supera dicha velocidad.

Cuando los dos motores están conectados a las ruedas, la potencia disponible es de aproximadamente 177 CV. De todas formas, la alternancia de funcionamiento de los dos motores depende de múltiples factores, entre los que la carga de las baterías es quizás el más importante.

La cifra de consumo facilitada es impresionante, pero no debemos olvidar que la medición del consumo en un vehículo híbrido es muy variable: según la marca, el consumo de un modelo A1, vehículo que pudimos conducir, es de sólo 1 litro de combustible por cada 100 kilómetros recorridos.

Otra de las novedades técnicas presentadas en esta densa y prolija jornada ha sido un nuevo motor diésel V6 de tres litros, que utiliza doble sobrealimentación de una forma muy original, ya que sólo lleva una turbina movida por los gases de escape.

La otra recibe su movimiento de un motor eléctrico y se emplea para "llenar" el motor a bajas revoluciones, mejorando de forma muy notable su elasticidad. Su consumo es de 6,4 litros, la potencia anunciada es de 313 CV, y sus prestaciones mejoran por el buen comportamiento a bajo régimen.

Desarrollo de nuevos combustibles.

Fruto del estudio de la movilidad como un conjunto de disciplinas, el fabricante alemán ha estudiado la forma de "fabricar" combustibles sintéticos, utilizando el CO2 como base, con lo que, al ser quemados en un motor de explosión, la incidencia en el aumento de gases de efecto invernadero sea nula.

El e-gas es un ejemplo: se junta el hidrógeno, producto de la electrolisis del agua con el CO2 y se obtiene metano. La energía eléctrica proviene de fuentes renovables, como molinos, y este metano puede incluso introducirse en la red de gas natural para que, a través de la distribución general, llegue a los surtidores.

El primer vehículo en utilizar ese sistema que hemos podido contemplar ha sido una unidad del nuevo Audi A3 Sportback, que sólo pierde un poco de espacio en el maletero y la rueda de repuesto, para situar dos depósitos de gas construidos en fibras ligeras.

Este vehículo también puede funcionar con la gasolina del depósito, con lo que la autonomía suma los 400 km que permite recorrer el gas con los 800 km de la gasolina.

Además, Audi está desarrollando futuras energías, o más bien la forma de fabricar diésel y etanol sintéticos, a base de exponer diversos cultivos de bacterias a la acción del agua y del sol. Casi ciencia ficción.